L'eix ferroviari del Mediterrani requereix una inversió de 12.000 milions a Catalunya

L'associació que integra 150 organismes europeus entre ports, cambres de comerç, col·legis professionals, empreses i altres entitats públiques i privades presentava aquesta setmana a Barcelona l'estudi Xarxa del gran eix ferroviari de mercaderies i la seva àrea d'influència. Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani Occidental. Amb una anàlisi de demanda, requeriments tècnics, impactes socioeconòmic i mediambiental, costos i condicionaments administratius i legals, es pretén que el treball sigui la base argumental perquè la Unió Europea assumeixi oficialment el projecte per comunicar el Mediterrani ibèric amb la península escandinava a través de l'Europa central. Un ambiciós projecte que suposaria una doble línia ferroviària per a passatgers i mercaderies que uniria Algesires, Màlaga, Almeria, Cartagena, Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona, Girona, Figueres, Perpinyà, Montpeller, Valença, Lió, Dijon, Metz, Luxemburg, Colònia, Düsseldorf, Bremen, Hamburg, Lübeck, Copenhaguen, Malmö, Hällsberg i Estocolm. Més de 3.500 quilòmetres de traçat, incloent una ramificació cap a Gènova, per descongestionar les autopistes, reduir les emissions de diòxid de carboni i permetre que la quota del transport de mercaderies en tren arribi fins al 17% de mitjana, fins al 24% per a distàncies superiors als 500 km i fins al 28% en distàncies superiors als 1.000 km.

Aquest immens projecte requerirà una inversió de més de 177.000 milions d'euros, dels quals els projectes de noves línies i remodelacions de les actuals a Catalunya se n'emportarien aproximadament 12.000 milions. Una part dels projectes són nous, però altres aprofiten xarxes existents i projectes en construcció. De fet, a Catalunya no es tractaria de construir nous corredors de pas sinó aprofitar els ja existents del tren d'alta velocitat (TAV) i les línies convencionals. Així, Ferrmed ja preveu com a part del projecte les obres en construcció de la línia del TAV entre Barcelona i Figueres, així com la instal·lació de l'ample internacional a les línies actuals entre Figueres i Girona i entre Mollet, el Papiol i el port de Barcelona, també en tràmit o execució. Aquestes obres s'han d'acabar el 2012, el termini de la primera fase programada per l'associació europea. La segona fase, fins al 2015, suposaria el gros de la inversió i l'execució d'obres al nostre país. Es tractaria d'instal·lar l'ample de via internacional al costat de l'ample ibèric actual en la línia entre Portbou i Girona, amb circumval·lacions a Figueres i Girona. L'obra principal seria la nova línia, prioritària per a mercaderies, que uniria Sant Celoni, el Papiol, Vilafranca del Penedès, Reus i Tarragona pel sud, amb ramals als ports de Barcelona i Tarragona i connexions amb les principals terminals de mercaderies i zones industrials. Aquest tram de l'eix funcionaria com una gran circumval·lació de Barcelona, i Ferrmed proposa abordar en primer lloc el tram entre Sant Celoni i Mollet tenint en compte que el Ministeri de Foment ja executa el tram entre Mollet i el port de Barcelona. De manera provisional i fins a abordar el TAV entre Castelló i Tarragona, el grup europeu planteja habilitar l'ample viari internacional entre les dues ciutats. L'ample europeu de vies també s'hauria d'instal·lar en aquesta fase al tram entre Girona i Sant Celoni per finalment construir la línia del TAV de Castelló fins a Tarragona. En el cas de Catalunya, per a la darrera fase entre 2016 i 2020, només quedaria construir una nova línia d'ample europeu amb prioritat de les mercaderies entre el nord de Girona i Sant Celoni, de manera que es completaria la gran circumval·lació de l'àrea metropolitana de Barcelona per salvar l'obstacle que suposa el dens trànsit de rodalies i regionals. Els principals desafiaments tècnics del projecte no són a Catalunya sinó en la construcció del pont que hauria d'unir Dinamarca amb Noruega, així com salvar els actuals colls d'ampolla que hi ha en ciutats com ara Lió i Montpeller. Els estats n'haurien de pagar el 50%; la UE, el 30%, i projectes públics o privats, el 20% restant.