«Què aporta el TAV a l'economia?»

Què aporta una infraestructura a l'economia?» Aquesta senzilla pregunta és la que no s'han fet els planificadors a l'Estat durant molts anys, veient almenys les «prioritats desencertades de la política espanyola» que ahir va denunciar el catedràtic d'economia de la Universitat de Barcelona Germà Bel. La qüestió, segons ell, és que no s'han de planificar les infraestructures en funció dels llocs de treball que es creen fent-les –com defensava l'eminent economista americà Keynes al segle XX– sinó de la productivitat que generaran quan entrin en servei. «L'estalvi de temps i la millor previsibilitat del viatge augmenten la productivitat», va defensar Bel. Vaja, que si abans un camió trigava onze hores per dur la càrrega i ara amb una nova autopista –sobretot si és lliure de peatge– en triga vuit, amb els diners que s'estalvien de pagar al conductor poden fer-li fer més viatges. O invertir-los en una ampliació de l'empresa que generi nous llocs de treball. Fins ara, però, no s'ha pensat en això: «A Catalunya, i a l'Estat, hi ha una dotació molt gran d'infraestructures; una altra cosa és si són o no les encertades», va constatar Bel. A més, hi ha un altre factor: «Fa dos o tres anys ningú es feia la pregunta ‘quant costa?', però ara amb la crisi ja no és tan igual, perquè la lluita pel pressupost serà violenta», confia, paradoxalment. I és que «les decisions poden fer molt mal si no es fa la pregunta correcta, però cada vegada més les necessitats faran anar cap aquí».

Bel va posar un exemple claríssim d'aposta fallida: el TAV, al qual només troba entrebancs. «És un dels modes de transport més còmodes, però més improductius», va assegurar, i va demanar a ciutats com ara Tarragona i Reus que no s'escarrassin tant a voler-lo al centre, perquè «això caurà sense que es batalli, i al cap i a la fi realment no els aportarà gaire». El canareu, així, va recordar que el TAV «polaritza l'activitat en favor del node gran», i va avisar que a Lleida el comerç hi està perdent perquè la gent se'n va a comprar el cap de setmana a Barcelona. Per això tampoc veu que un TAV sigui tan necessari al corredor mediterrani, amb tantes ciutats mitjanes, on una millora de la línia de l'Euromed faria tant o millor efecte. «L'alta velocitat és no parar», va recordar.

Tot i que encara va dir coses pitjors del TAV Madrid-Barcelona. Com ara que, per ser rendible, requeriria vuit milions de passatgers l'any, que no assolirà ni de bon tros, amb la qual cosa cada cop generarà més dèficit... que haurà de pagar l'Estat, tot i que la UE –que ja va destinar una morterada a la construcció– ha declarat il·legals els ajuts a l'explotació. I Bel encara va aportar dades més demolidores: en termes de PIB, l'Estat espanyol ha estat el que més ha invertit en tren en la darrera dècada, mentre que ha perdut quota de mercaderies i amb prou feines ha conservat la de viatgers. «Mai tants diners havien donat tan mal resultat», va fulminar. I és que el pressupost d'aquest TAV supera el cost històric –ampliacions i tot– de l'aeroport de Barcelona, on la rendibilitat –els «seients-quilòmetre per passatger»– és set cops més alta. Per tot plegat Bel, que tampoc és partidari dels tramvies, aposta pel transport ferroviari de mercaderies –que seria més productiu, i a més trauria molts camions de les carreteres– i també pel de rodalies. «Tarragona i Reus haurien de tenir-ne, i maldar per entrar en les de Barcelona per millorar freqüències i temps de viatge, i poder prendre així decisions de transport diari, perquè les infraestructures han de servir al trànsit quotidià», va aconsellar l'expert.

Si en alguna cosa és especialista Bel, en tot cas, és en aeroports, i aquí les crítiques a Aena encara són majors i tot, perquè ha estat gestionada «amb visió d'enginyer» –només ha pensat a construir infraestructura i ha descuidat el vessant comercial, sense caure en la reflexió que «només per tenir una pista gran no et ve més gent»– i perquè «ha fet una política imperial: en cap més país es gestiona tot centralitzadament i qui mana a l'aeroport més gran també decideix què es fa al segon». Tot i que la Generalitat tampoc es deslliura de les crítiques per la creació de l'aeroport de Lleida –que rebrà «subvencions inenarrables» i «no és sostenible»–, Bel és partidari, almenys a Reus, d'una gestió amb agents del territori, que puguin decidir sobre tarifes –ara ho fan les corts estatals–, drets d'aterratge i enlairament –ara decideix Aena– i inversions, que ara tria Foment. Vaja, que hi ha molts consells de què els polítics haurien de prendre nota. L'alcalde Ballesteros, almenys, ja ho va fer ahir.