«El que ens hem de preguntar és fins a quin punt estem disposats a pagar per reduir la contaminació»

–«Afecta tant l'accidentalitat, com la fluïdesa i la contaminació i influeix en major o menor grau en funció de si hi ha congestió o no. La mesura va sorgir per reduir la contaminació, però si es vol reduir les emissions hi ha molts altres aspectes que hi influeixen, com ara l'antiguitat dels cotxes que circulen per la via. La velocitat variable persegueix l'objectiu de disminuir la congestió reduint la velocitat dels vehicles abans que arribin a la retenció i, a banda, s'aconsegueix que a menys velocitat hi hagi menys contaminació i menys accidentalitat.»

–«Entre els 70 i els 90 km/h és la velocitat en què els vehicles contaminen menys per quilòmetre recorregut. La velocitat òptima varia en funció de les condicions meteorològiques i de la manera com es condueix. Si se circula a una velocitat de 80 km/h es contamina menys que a 120 km/h.»

–«Sempre que es va a 80 km/h en comptes de 120 km/h es redueix la contaminació. El que ens hem de preguntar és fins a quin punt estem disposats a pagar per reduir la contaminació. És necessària la velocitat variable a la nit si és quan la contaminació ambiental és més baixa? Decidir si hem de reduir la contaminació sempre, fins i tot a la nit, és una decisió política.»

–«És molt difícil reduir notablement la congestió només limitant la velocitat. Quan hi ha congestió és quan es contamina més. El fet d'arrancar i parar provoca un augment de les emissions, més que si se circula a 120 km/h. Reduir la congestió costa moltíssim. L'avantatge és que limitant la velocitat aproximadament a 80 km/h es pot augmentar la capacitat de les autopistes i, de retruc, es redueix la congestió i la contaminació. Els esforços haurien d'anar dirigits a reduir la congestió, perquè suposa guanyar en temps i reduir la contaminació.»

–«Als Estats Units, per exemple, ja fa 40 anys que restringeixen els accessos a l'autopista quan hi ha molt de trànsit. El conductor no pot entrar a l'autopista quan ell vulgui sinó quan l'autopista ho permeti. Es tracta de controlar l'accés amb un semàfor. Pot ser que el cotxe estigui esperant dos o tres minuts abans d'entrar a l'autopista. Aquests accessos són limitats i el que passarà en poc temps és que es col·lapsarà la via d'accés a l'autopista i la resta de conductors optaran per agafar una carretera alternativa.»

–«Els carrils de les autopistes fan 3,5 metres d'amplada i estan pensats perquè el conductor hi circuli a 120 km/h o fins i tot a 140 km/h. L'amplada es fa en funció de la velocitat màxima de la via i ha de ser suficient perquè l'efecte visual et permeti circular còmodament. Si limites la velocitat per sota dels 120 km/h, ja no cal que els carrils siguin tan amples. Es poden reduir a 3 metres i encabir-hi un carril per a motos. És una mesura que no s'ha fet mai i a l'àrea de Barcelona segur que seria un èxit perquè hi ha un gran volum de motos. També es podria fer un carril bus o un per a vehicles d'alta ocupació.»

–«Sí, en totes les que tinguin vies d'accés d'alta capacitat que es congestionin, no només la velocitat variable, sinó tot aquest paquet de mesures. Hem començat amb la velocitat variable però no ens podem quedar aturats aquí.»