Els avions no vindran del cel

El model d'aviació regional a Europa ha canviat molt en pocs anys. Històricament, s'orientava bàsicament als homes de negocis, amb vols curts i domèstics, aeronaus de poca capacitat i radi d'acció limitat –a un màxim de 2.500 km, que ni arribava a l'altra riba del Mediterrani–, operats per filials de companyies grans amb uns costos elevats que quedaven repercutits en les tarifes, i sense pensar per res en possibles connexions en la destinació. La liberalització del trànsit aeri, les grans aliances estratègiques, l'evolució tecnològica de les aeronaus –que ara tenen més capacitat i arriben més lluny, fins a 5.500 km–, l'aparició del fenomen de les companyies de baix cost –que han liderat el procés–, l'increment espectacular del nombre de rutes a Europa i, en definitiva, la generalització del transport aeri a tota la població constitueixen tanmateix les constants vitals de la nova etapa. Una etapa que està marcada també per l'aparició de l'alta velocitat ferroviària, que ha deixat obsoletes certes connexions aèries en distàncies inferiors als 500 km, i per la major preocupació per la connectivitat amb els vols transoceànics, més enllà de pensar només en el «punt a punt». Qui ho exposava tot plegat, divendres en una jornada organitzada pel Cercle d'Infraestructures a la Cambra de Reus, era Òscar Oliver, director d'estudis de Gestió i Promoció Aeroportuària, un expert en la matèria, que creu que l'aeroport de Reus està «perfectament capacitat» per fer front als nous reptes.

Oliver, de fet, defensa que «Catalunya ha de pensar en clau de sistema aeroportuari, no individualitzadament, i generar complicitats, ja que té quatre aeroports que han de buscar especialitzacions i alhora alimentar els vols de llarga distància que pugui anar aconseguint Barcelona». En aquest marc, creu, Reus «ha de ser el motor de desenvolupament territorial, econòmic i social per al Camp de Tarragona, generar activitats d'alt valor afegit i ser una eina d'internacionalització». Una funció, això sí, que no li vindrà precisament sola del cel, sinó que s'haurà d'espavilar a assolir-la. «És absolutament necessari –diu Oliver– que es constitueixi una societat que promocioni l'aeroport de Reus, i vagi a vendre el territori del Camp i l'activitat econòmica que s'hi desenvolupa.» Un ens, també, que permeti «començar a superar el model de subvenció directa o indirecta a companyies», i que «no s'obsessioni amb els competidors». Oliver ho diu amb coneixement de causa, perquè és integrant del reeixit comitè de rutes del Prat, format per la Cambra de Barcelona, la Generalitat, l'Estat i l'Ajuntament, que ha aconseguit, «anant a trucar a companyies o assistint a fires internacionals», l'establiment d'una pila de vols intercontinentals al Prat, com ara els que en els propers mesos s'obriran cap a l'Àsia. «Gairebé tenim més capacitat que l'ens gestor per incidir en línies», recordava l'expert. El director de l'aeroport de Reus, Vicent Pallarès, present en la jornada, està d'acord que cal «un esforç conjunt per vendre tot el territori», però puntualitzava que «des del 2005 ja es treballa en la mateixa línia que el comitè de Barcelona», i que gràcies a això han arribat –si bé ja han tornat a marxar– companyies com ara Hapag-Lloyd o Blue Air. Isaac Sanromà, president de la Cambra, el va haver de matisar també. «Treballem fa més de dos anys en temes puntuals, però l'ens no s'acaba de definir; hem de ser ambiciosos i formar un òrgan propi per agafar la maleteta i anar a vendre'ns», concloïa. Sanromà, en el mateix sentit, es mostrava agraït a Aena per la gestió actual de l'aeroport, però manté la reivindicació d'un traspàs previst a l'Estatut però encallat a Madrid. Oliver també ho defensava, igual que va defensar arrencar a l'Estat «no sols la gestió, sinó la titularitat del Prat». Un objectiu, però, que el diputat i president del Cercle d'Infraestructures, Pere Macias, recordava que queda molt lluny amb el model «insuficient» que ha presentat el ministre de Foment. De centralisme també es queixava el president de Spanair, Ferran Soriano: «No val dir que actuï el mercat, perquè qui ha configurat la realitat actual a l'Estat és una història política que ha potenciat Iberia, i Barajas.» Soriano, així, també creu que cal pensar en clau catalana, en un sistema en què Barcelona sigui un aeroport de connexió (hub) i no creixi més en vols de baix cost –ara és el quart d'Europa en aquesta modalitat–, un paper que reservaria als altres aeroports catalans. «Les ciutats que volen tenir pes al món –afirma– necessiten les dues coses.» I més a Catalunya, on «el dret a competir no és gratis».