Infraestructures

El preu cada cop més alt de Ryanair

Girona es va saber anticipar al gran creixement de la companyia

Gairebé en rep en tots els aeroports on opera a l'Estat

A la resta d'aeroports d'Aenahi ha casos on Ryanair rep molts més diners que a Girona
El 2003les institucions gironines i Ryanair van signar el primer conveni per incrementar rutes

Diuen que tothom té un preu. I el de Ryanair és cada vegada més alt. L'augment del nombre de viatgers i operacions meteòric de la companyia de baix cost a tot Europa s'ha basat en un model de gestió i operativitat extremadament barat, amb les ajudes territorials com a recurs. Els pros i els contres són clars i recurrents: Ryanair ha popularitzat l'avió com ningú ho havia fet mai i ha dinamitzat aeroports secundaris i territoris allunyats de les grans capitals. A l'altre costat de la balança, es tracta d'una companyia depredadora de la competència i que genera una gran dependència al territori on s'implanta.

Tot això ja se sabia abans que Ryanair, fa onze dies, anunciés la seva retirada parcial de l'aeroport de Girona. Però no es podia ni imaginar l'envergadura que la companyia assoliria quan, el desembre del 2002, va començar a operar a Girona. L'arribada de l'aerolínia va ser el començament d'un creixement que difícilment es tornarà a produir a les instal·lacions de Vilobí. El primer mes va començar transportant més de 12.000 viatgers i, durant el 2003, la xifra es va elevar fins a més de 950.000, acaparant el creixement de l'aeroport i també el de Ryanair a l'Estat Espanyol. Aquell any es va signar el primer conveni entre les institucions gironines –la Generalitat, la Diputació i la Cambra de Comerç, agrupades en l'Agi– i Ryanair. S'hi preveia la instal·lació de la base del sud d'Europa de la companyia a Vilobí a canvi de diners per a la promoció turística de les comarques gironines, i el model va ser un èxit per a totes dues parts: el 2005, Ryanair ja aportava 3 dels 3,5 milions de viatgers de l'aeroport de Girona i a l'Estat espanyol superava els 7,3 milions. A Europa, Ryanair mantenia des del 2001 un ritme de creixement d'uns 5 milions de passatgers anuals i ja fregava els 30, gràcies a una política expansiva, basada en la compra massiva d'avions i un creixement imparable de bases i rutes. Avui en dia té 161 destinacions repartides per tot Europa.

El model de subvencions

Girona ha estat fins fa poc una de les bases més mimades de Ryanair: es tracta d'un aeroport fet a mida i on Aena hi ha fet obres per adaptar-se al creixement; té a prop una gran capital i una gran destinació turística com la Costa Brava; és gairebé nul·la la competència; i els percentatges d'ocupació dels vols s'han situat algunes vegades per sobre del 80%. A més, l'entesa amb les institucions també havia estat positiva i el 2008 se signava un nou conveni, vigent del 2009 al 2011, que incloïa un augment de la base i també dels recursos econòmics destinats a la companyia.

Girona es va saber anticipar a l'èxit de Ryanair i el seu model de negoci però ara és una llaminadura que molts altres territoris volen aprofitar. I, mentre a Europa les negociacions es fan amb els ens que gestionen cada aeroport –reduint costos, sobretot a través de rebaixes de taxes i contractes publicitaris–, a l'Estat espanyol hi han hagut d'entrar directament les institucions i patronals a través de les ajudes en concepte de contractes de màrqueting i publicitat. Avui en dia Ryanair opera en 23 aeroports d'Aena, on el 2010 va transportar 26,6 milions de viatgers. Fins l'any passat, Girona havia estat la base principal però el 2010 l'aeroport de Barajas el va superar per 200.000 viatgers.

En la gran majoria d'aquestes destinacions, Ryanair cobra ajudes bastant superiors a les de Girona, on el 2010 li van pagar 4,7 milions entre el sector privat i el sector públic. Per exemple, a Reus es pagaran 14 milions en quatre anys per haver aportat només un milió de viatgers. Tot i que no totes les ajudes són públiques. Per exemple a Santander, el 2010, va cobrar 4,5 milions per 641.000 passatgers; a Saragossa, més de 17 milions fins al 2015 per 13 rutes i 370.000 viatgers, i a Santiago de Compostel·la, 1,2 milions per cinc rutes internacionals, tot i que s'està renegociant. A Sevilla, en canvi, hi aporten un milió de viatgers sense cobrar res; i a València, 1,5 milions d'euros per 1,3 milions de passatgers, malgrat que la companyia va abandonar la base el 2008 per desavinences amb el govern local, tal com va fer el 2010 amb Granada. A Europa també hi ha hagut diversos casos semblants, on Ryanair ha eliminat bases i rutes ja que no s'arribava a acords econòmics, com a França i el més recent de Kaunas.

Ryanair sempre demana més perquè cada any és capaç d'aportar més viatgers. La incògnita és saber què passarà quan rebi els últims avions encarregats i freni la seva tendència a l'alça.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.