Un tren amb vint anys de retard

No cada dia es té l'oportunitat d'escoltar una de les poques eminències en matèria de ferrocarrils que hi ha a l'Estat, i menys ara que es troba en plena ebullició el debat sobre els projectes per desenvolupar el tren com cal, un debat especialment candent al Camp. Segurament per això no hi cabia ningú ahir al matí a la sala de plens de la Cambra de Comerç de Tarragona, per escoltar la lliçó magistral d'«un dels pares de l'alta velocitat a Europa» –com el va definir Pere Macias, president de la Fundació Cercle d'Infraestructures–, en referència al toledà Andrés López Pita, catedràtic de ferrocarrils per la Universitat Politècnica de Catalunya. La seva exposició –«sense Power Point», lamentava, tot i que no li va caldre– va ser pedagògica i reflexiva, i no va defraudar ningú. «Resulta sorprenent que el corredor mediterrani no hagi rebut l'atenció que li correspon, quan apareix com un dels eixos més importants en l'àmbit europeu», va etzibar només començar, en al·lusió a l'acord unànime i històric de dimarts passat al Congrés per prioritzar-lo.

El catedràtic, però, no es va conformar a ressaltar una evidència –«la moció respon a una lògica racional de presa de decisions», assegurava–, i va anar enrere per buscar-ne les raons. Es va aturar al 1987, quan el pla del transport ferroviari (PTF) estatal aposta per modernitzar els traçats perquè tot el triangle Madrid-Barcelona-València es pogués cobrir a 200 km/h. El problema és que, ja llavors, «des de Catalunya això no es compartia», ja que es coneixia l'experiència de França i Anglaterra, on les vies són anteriors i ja havien desenvolupat aquesta estratègia per renovar-les, «amb resultats comercials decebedors». «Aquestes actuacions eren insuficients per cobrir la demanda, eren com llençar els diners», diu el catedràtic.

La qüestió és que l'Estat va rectificar, i va decidir fer el corredor Madrid-Barcelona i el Madrid-València d'alta velocitat, mentre «es fa difícil d'explicar per què el València-Barcelona seguiria amb el pla de modernització». «Potser pensaven que en aquestes relacions hi havia més vols en aquell moment, però no van caure que aquest és un corredor essencialment de carretera, i no aeri», intentava justificar López Pita. I ell mateix explicava la «regla d'or» perquè el tren sigui competitiu: «El temps de viatge per carretera ha de resultar superior al del ferrocarril més el temps d'espera entre dos trens consecutius.» Un axioma que es compleix amb escreix, per exemple, en la línia Madrid-Sevilla –on la quota del TAV ja és del 50%–, però ni molt menys a l'Euromed mediterrani, amb el qual es triga el mateix si fa no fa, i les freqüències tampoc no ho compensen. «Fa més de dues dècades que fem modificacions de traçat que no responen a les exigències de la demanda», constatava López Pita, per concloure: «Al corredor mediterrani la necessitat d'una línia d'alta velocitat és l'única resposta possible per constituir un sistema de transports eficaç, el seu volum de mercaderies i passatgers és clarament superior al d'altres zones on es va decidir fer un TAV.» «I ha de rebre una atenció preferent el que té més trànsit!», reflexionava al final, a preguntes de l'auditori. L'expert, de fet, hi afegia encara una altra raó: si es reforça el corredor Euskadi-Navarra –un altre que «ha dormit el somni dels justos»– també es posaria al dia l'eix Mediterrani-Cantàbric, amb temps de trajecte que es podrien situar en les dues hores i mitja entre Bilbao i Tarragona, on empalmaria amb el mediterrani.

La lliçó de López Pita hauria pogut durar hores –només de mercaderies ja en podria fer un llibre–, però l'altre missatge que va voler deixar al final també va ser explícit: «Cada mitjà de transport té el seu moment en què els polítics li dediquen més atenció.» I ara és el moment del tren, vaja. Un moment per «planificar-ho tot des d'una perspectiva global, encara que després es desenvolupi per fases». Tot, amb l'objectiu que «el que es vagi fent no invalidi possibles accions de futur».