Quaranta anys pagant
L'autopista de la costa, la primera de peatge de tot l'Estat, la van inaugurar el 2 de juliol de 1969
Avui fa 40 anys que es va inaugurar oficialment l'autopista que uneix Barcelona amb Mataró, la primera de peatge de tot l'Estat. L'endemà ja va entrar en funcionament. Un any abans, el 14 de març de 1968, el ministre d'Obres Públiques, Federico Silva Muñoz, havia inaugurat el primer tram de la via, de cinc quilòmetres, entre el barri de la Salut de Badalona –un dels més poblats de la ciutat– i el municipi maresmenc de Montgat. El 2 de juliol de 1969, el mateix ministre, acompanyat de la flor i nata del règim inaugurava els dos trams restants, el que unia la plaça de les Glòries Catalanes amb la Salut i el que connectava Montgat amb Mataró. El ministre i Laureano López Rodó, comissari del Plan de Desarrollo posaven per a La Vanguardia Española muntats dalt d'un vehicle conegut com a Genoveva, un Darraq de 1904. Aquell era un gest simbòlic amb què es pretenia unir passat i present.
Aquesta era una de les grans obres del desarrollismo espanyol a Catalunya, que es va presentar a la societat de l'època com una obra de grans dimensions, modernitzadora i construïda amb la màxima eficiència. Prova d'aquesta actuació eficaç és que l'obra entrava en servei onze mesos abans de la data fixada en la contracta d'adjudicació i coincidia amb l'estrena d'una autopista lliure de peatge, la del tram Barcelona-Molins de Rei. Ambdues obres eren considerades pel règim com una eina eficaç per descongestionar Barcelona i l'inici de la construcció d'una xarxa «de amplías rutas en la geografía regional» partint de la Ciutat Comtal. La premsa d'aquella època va posar especial atenció en l'entrada en funcionament del ramal entre la plaça de les Glòries Catalanes i Badalona, que configura bona part del que avui és el nus viari de la sortida de Barcelona en direcció al Maresme. Aquest tram de 4.666 metres d'autopista va tenir un cost de mil cent milions de pessetes –una autèntica fortuna– i per construir-lo es van fer servir 140.000 metres cúbics de formigó, 8.300 tones d'acer i 70.000 tones de barreja asfàltica, entre altres materials. Pel que fa al tros de via de pagament –l'actual C-32 (C-31 al pas per Badalona)– havia de ser una prova pilot per a implantar experiències similars en altres parts de l'Estat. Finalment, però, les vies de pagament es concentrarien quasi exclusivament a Catalunya. Si el conductor portava l'import exacte del peatge el podia dipositar dins «un ampli receptacle que està a l'alçada del conductor»; en aquest cas el tràmit de passar pel peatge es resolia, segons els experts, en sis segons. En cas de no disposar de la fracció exacta, el pagament es podia fer a la taquilla d'un dels controladors, cosa que comportava un temps estimat de pas de 20 segons. Es calculava que cadascuna de les màquines automàtiques –i n'hi havia una desena– podien permetre el pas de 600 vehicles per hora.
Les autoritats van posar l'accent a destacar les millores tecnològiques que comportava aquesta primera autopista de pagament de disset quilòmetres: cablejat submarí per evitar veure's afectat per condicions climàtiques adverses; 1.300 bàculs d'il·luminació de 20 lux cadascun que s'incrementaven de potència en l'àrea de peatge; millora dels cotxes de vigilància de la Guàrdia Civil de trànsit; modernes àrees de servei equipades amb totes les comoditats i una llarga llista de prestacions. Han passat 40 anys i moltes coses han canviat, menys una: encara s'ha de pagar per anar de Barcelona a Mataró.
El Maresme manté encès el debat sobre la gratuïtat de l'autopista
teresa márquezLa C-32, nascuda A-19, al Maresme continua sent en els fòrums de debat un tema sense solució. Després de quaranta anys de funcionament del tram fins a Mataró i de quinze de l'ampliació fins a Palafolls –una ampliació gestada com a autovia gratuïta–, els ciutadans de la comarca encara no han assumit l'obligació de pagar per circular per aquesta via ràpida. En el pitjor dels casos, el conductor que agafi el cotxe a Palafolls per anar fins a Barcelona haurà de passar, no per un, sinó per tres peatges. Assolir la gratuïtat de la via ràpida es manté com a punt calent en els programes electorals, i últimament ha estat ERC qui ha revifat la discussió sobre per què s'ha d'eternitzar un pagament que, de moment, està blindat fins al 2021. La formació republicana ha estat, de bon tros, la més activa a exigir el rescat dels peatges i ho ha fet tant a l'àmbit particular –l'alcalde d'Alella, Andreu Francisco, va aconseguir amb les seves particulars mobilitzacions resoldre el peatge al seu municipi– com a l'àmbit col·lectiu, amb una campanya comarcal a favor de la gratuïtat de la C-32 i de la seva transformació en via alternativa a l'N-II quan aquesta passi a ser una carretera pacificada.
Tot i això, l'última actitud amb el suport unànime de totes les forces polítiques en el si del Consell Comarcal del Maresme es va prendre el febrer passat quan, a instàncies del PSC, es va pactar amb la Generalitat l'aplicació «immediata» de peatges tous als usuaris del Maresme. Una mesura que de moment només és vàlida sobre el paper. D'altra banda, el debat sobre la supressió del peatge a l'autopista C-32 no es pot separar del més general sobre la mobilitat a la comarca que, també per resoldre, planteja la construcció d'una nova N-II. L'opció esmentada seria una nova carretera al costat de l'autopista. Una opció que encara s'està treballant als despatxos de la Generalitat i que molts no comparteixen.
Un gran mur de formigó que divideix Badalona en dos
s. muñozLa mateixa autopista que fa quaranta anys envoltava Badalona és ara la infraestructura que divideix la ciutat en dos. Aquest mur de formigó que travessa el municipi de punta a punta ha frenat històricament qualsevol intent de vertebrar la ciutat. Fins i tot, durant un temps, s'arribà a parlar dels de «dalt de l'autopista» i dels «de baix de l'autopista». Els compromisos polítics per cosir la ciutat no han anat sovint més enllà de les paraules. En la darrera dècada, l'Ajuntament de Badalona va programar diversos projectes de gran envergadura per sobre de la C-31 per afavorir la connexió entre les dues badalones. La Capital Europea del Bàsquet és l'únic que ha cristal·litzat. La Ciutat de la Música, dissenyada a la Salut, finalment no es farà. L'estadi municipal de futbol, obra del prestigiós arquitecte Dominique Perrault, s'emmarca en un projecte més ambiciós que la crisi econòmica sembla haver frenat. I mentre no es teixeixen ponts que lliguin una banda amb l'altra, l'administració local tampoc no aconsegueix una implicació real d'altres administracions per suavitzar l'impacte d'aquesta barrera. La història dels últims anys ha donat peu a múltiples declaracions d'intencions (disfressades sovint de mocions municipals) però a cap acció real. El juny del 2008, el ple de l'Ajuntament va aprovar una moció per demanar a la Generalitat la inclusió en el pla territorial metropolità de Barcelona d'un projecte de conversió de l'autopista C-31 en via urbana. Ha estat ignorada. Aquesta setmana, el consistori badaloní n'ha aprovat una altra en la mateixa línia.
Mentrestant, l'alcalde Jordi Serra recordava que no es pot afrontar cap transformació de la C-31 mentre no s'enllesteixi el tram del lateral que resta pendent, a la banda de muntanya i a l'altura de Sant Crist. El conseller Joaquim Nadal ha promès recentment que s'abordarà en breu. És el cinquè cop que Badalona sent aquest compromís.