La T1 es posa en marxa però no se sap quin poder de decisió tindrà Catalunya al Prat
Zapatero anuncia el nou model aeroportuari per enguany i Montilla torna a reclamar un paper determinant en la gestió
El futur consorci per gestionar l'aeroport respondrà a «les necessitats i ambicions que legítimament té Catalunya». És la nova promesa del president espanyol en referència a la proposta que farà abans que acabi l'any. Però no aporta més informació de la que ja es té des de fa mesos perquè la clau del futur model és quin poder de decisió tindran les institucions i agents econòmics de Catalunya que hi estaran representats.
Sembla que per a l'executiu espanyol tampoc no hi ha pressa en aquest afer –cal recordar que, fa unes setmanes, quan el nou ministre de Foment, José Blanco, va acordar amb el president Montilla el traspàs de rodalies, se li va preguntar pel futur consorci del Prat–. «Una cosa després de l'altra. Tindrem temps», va ser la resposta de Blanco. Doncs aquest temps serà de mesos, com a mínim, si s'acaba confirmant que la nova gestió del Prat es definirà a finals d'any. Zapatero va fer ahir alguna referència al finançament, al TAV i a rodalies més enllà de l'aeroport, però el president Montilla va centrar el seu parlament exclusivament en el Prat. I va reclamar un cop més que la Generalitat, els ajuntaments de Barcelona i el Prat de Llobregat i agents econòmics com la Cambra de Barcelona i Foment del Treball tinguin un paper «determinant» en les decisions sobre l'aeroport. Un paper determinant per garantir que el funcionament i el desplegament internacional de l'aeroport es basi en la professionalitat i la competència entre aeroports.
L'estació de França del segle XXI
El president català va voler comparar el paper que farà la nova T1 del Prat amb el que tenia, fa un segle, a Barcelona l'estació de França: la funció de la «porta al món» de Barcelona i Catalunya perquè estiguin en condicions de competir mundialment en transport aeri de passatgers i càrrega. Montilla i Zapatero van compartir l'anhel que el Prat es converteixi en «el gran aeroport de la Mediterrània». I és que, pel que fa a la futura gestió, a Catalunya hi ha acord. Uns volen –el PSC, per exemple– per a les institucions catalanes un paper determinant que asseguri que cap decisió no es pot prendre contra la voluntat de la Generalitat, els ajuntaments i els agents econòmics. D'altres –com ara CiU– parlen directament de «majoria» en el consorci per garantir-se aquest poder de facto. Però, en el fons, del que es tracta és de canviar un model de gestió de trànsits interiors per un de gestió de trànsits internacionals. L'AENA actual va néixer com un organisme que només s'havia de preocupar pels vols internacionals que generaven Madrid i Barcelona, i dels vols de la resta de ciutats de l'Estat que es dirigien a les dues capitals. Avui, als grans aeroports de negocis i turisme del món, el mercat interior és només una part, perquè el que fan els aeroports de connexió és enllaçar els vols interiors i els dels països veïns amb les rutes intercontinentals cap a tots els extrems del món.
El president de la patronal Foment del Treball, Joan Rosell, adverteix que «un aeroport de Barcelona lligat a decisions centrals, ni funciona ni funcionarà». Rosell reivindica una gestió «individualitzada, lligada als interessos de Catalunya i la seva àrea d'influència econòmica i al menys polititzada possible». Per la seva banda, el secretari de CCOO a Catalunya, Joan Carles Gallego, diu que ha arribat el moment «de posar sobre la taula la transferència i abordar la negociació d'una manera clara».
Els pares de la criatura
Per posar fi a l'estúpid i eixorc debat sobre els partits i els governs que es poden penjar més medalles per la consecució de la T1, tant Zapatero com Montilla van voler, en els seus parlaments, recordar el treball realitzat pels governs que van planificar el nou aeroport de Barcelona als noranta –el PP i CiU– i pels que en van posar la primera pedra el 2003 –el ministre Álvarez-Cascos–. Això sí, Zapatero reivindica que el 2005 es va accelerar el ritme inversor. Montilla va recordar que el govern de Zapatero ha fet el «major esforç inversor mai fet per l'Estat a Catalunya».
Spanair, protagonista
Spanair i el seu president, Ferran Soriano, van ser ahir focus d'atenció de mirades i comentaris durant l'acte inaugural, com ho van ser els dies previs pel fet que un vol de la companyia estrena aquest matí la nova T1 i perquè és l'esperança blanca de l'aeroport de Barcelona de cara al futur. En un nou gest carregat de simbolisme, el president Montilla rebia Soriano i el president de Star Alliance, Jaan Albrecht, a la tarda al Palau de la Generalitat després de la inauguració del matí. Montilla agraeix a la companyia i a Star Alliance la seva aposta per Barcelona. Albrecht va admetre la situació delicada del sector aeri però va deixar clar que la crisi «no ajuda però no espanta». El responsable de l'aliança aèria líder va manifestar: «Tenim la certesa que farem del Prat un centre d'oportunitats per a tots.»
Mirada a una nova pista
La Cambra de Comerç de Barcelona ja vol mirar endavant, cap als nous reptes de l'aeroport del Prat, i posa sobre la taula una dada que crida a la reflexió. És cert que la T1 té una capacitat de 30 milions de passatgers anuals. És cert que, amb la T2 antiga, l'aeroport pot processar fins a 55 milions de passatgers anuals. Però amb la tercera pista i la T1 situada enmig de les dues principals, el Prat té avui un límit de 90 operacions d'aterratge i enlairament per hora. Segons la Cambra, això suposa que difícilment l'aeroport pot superar els 43 milions anuals. El marge de creixement futur, doncs, no és tan folgat com podria semblar. La Cambra creu que cal ja abordar el debat sobre les dimensions actuals de les pistes o de si cal una quarta pista –Barajas en té quatre i pot arribar a les 170 operacions per hora.
Usuaris i empresaris critiquen que la T1 es posi en marxa sense connexió ferroviària
P. MercadéDurant la inauguració ahir de la T1, polítics i societat civil es van desfer en elogis cap a aquesta nova infraestructura imprescindible perquè l'aeroport del Prat creixi sense saturar-se. Però com que la perfecció no existeix, la infraestructura modèlica no va escapar de les crítiques d'usuaris i empresaris. Uns i altres van lamentar que la T1 entri en funcionament avui sense un enllaç ferroviari directe.
L'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) va considerar «increïble que la nova terminal no tingui una comunicació ferroviària amb Barcelona i la seva regió metropolitana». La PTP feia referència al perllongament de la línia de rodalies, un projecte que no es fa a l'espera de l'estudi constructiu que ha de fer l'Estat. La Cambra de Comerç, en canvi, va centrar les seves crítiques en el ramal del TAV fins a l'aeroport, una proposta sobre la qual el Ministeri de Foment mai s'ha pronunciat clarament a favor.
La PTP va recordar que el 1975 el Prat va ser el primer aeròdrom de l'Estat a connectar-se amb Barcelona amb ferrocarril. En canvi, l'actual enllaç de rodalies amb la T2 deixa molt a desitjar ja que el 2004 va ser suprimida la via exclusiva de Renfe que connectava amb l'aeroport, com a conseqüència de les obres d'accés a Sants del TAV. Sense aquest enllaç directe, els trens han de compartir via amb els de Vilanova entre l'estació de Sants i el Prat, fet que redueix la capacitat per expedir serveis ràpids i freqüents entre Barcelona i l'aeroport. Fa més de tres anys que Madrid va aprovar la declaració d'impacte ambiental per fer el perllongament de la línia de rodalies fins a la nova terminal. Des de llavors s'espera que el Ministeri de Foment redacti el projecte constructiu que permetrà començar l'obra. El ministre de Foment, José Blanco, es va tornar a comprometre ahir a desencallar aquest tràmit enguany perquè es pugui fer l'enllaç de rodalies.
Per la Cambra, «la manca d'accessos ferroviaris directes a la T1 compromet el potencial de desenvolupament de l'aeroport, sobretot en els primers anys de posada en funcionament de la nova terminal». L'entitat va centrar el focus de les seves crítiques en el projecte més endarrerit: l'enllaç directe del TAV amb la nova terminal. La Cambra va recordar que la connexió de l'aeroport amb la línia d'alta velocitat «permetria configurar el Prat com un node multimodal estratègic perquè estendria el seu àmbit d'influència a distàncies molt superior a les actuals; l'aeroport seria el central de l'euroregió».
